地铁私有化进程悄然开启，北京地铁四号线“公私合营”

每日经济新闻9月29日讯 经过两年建设，昨日国内第一次采用特许经营模式运营的地铁线路——北京地铁四号线（以下简称四号线）正式开通，这条目前国内一次建成地下线长度最长的城市轨道交通项目，将享受不到政府的财政补贴，30年内完全“自负盈亏”。

四号线首尝公私合营模式

北京是全国轨道交通最发达的城市。与之前已经在京运营着的8条地铁线路不同的是，四号线是一条引入社会资本投资建设并引入社会运营商运营的轨道线路，同时也是国内第一条以公私合营模式（PPP）建设的地铁线路。

PPP即政府、社会、公司共同投资模式。根据京港地铁和北京市政府协议，四号线工程分为A、B两个部分，总投资153亿元，其中70%由北京市政府出资，30%由特许经营公司出资。其中A部分主要包括车站、区间土建及轨道铺设，投资107亿元，由北京市政府筹资建设并拥有产权。B部分主要包括车辆、通信设施等机电设备购置及安装，总投资约46亿元。京港地铁获得的是B部分。

2005年2月，北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署了北京市地铁四号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司；北京京港地铁有限公司（期限30年）。京港地铁公司总投资为46亿元，注册资本15亿元，其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资有限公司占2%股份。

“为了加快对本市轨道交通的建设，这次市政府做了一个新尝试。”北京市交通委副主任姜帆介绍，北京市政府正式授予京港地铁有限公司建设、投资运营四号线的特许权，由其负责车辆、信号、通信等主要设备的投资建设任务，并在30年的特许经营期内负责运营和管理。运营期满后，京港地铁将项目设施无偿地移交给北京市政府。

港铁盈利模式难复制

让香港地铁人自豪的是，香港地铁是迄今为止世界上唯一盈利的地铁公司。在香港地铁总收入中，运营收入约占60%，站内广告等经营收入约占20%，物业管理约占20%。但是，北京地铁的特殊性决定了港铁并不能在京复制其以往的盈利模式。

香港地铁盈利的法宝之一是按照“里程计费”的票价模式。但在多个公开场合，北京市交通委主任刘小明都把“北京公共交通优先”的发展战略挂在嘴边。“公共交通优先”意味着用低票价调节交通流量，引导市民乘坐公共交通，从而达到缓解北京交通拥堵现状的目的。

根据约定，北京市政府负责为四号线制定票价，并行使监督权。四号线开通运营后，其票价也颇为“无奈地”服从了北京地铁的政府统一定价；2元一票制。除机场快轨线外，乘客在京乘坐地铁，无论换乘多少线路、乘坐距离长短，均只需交费“2元”。

香港地铁盈利的另一大法宝；商业，在北京同样行不通。根据原先的约定，在特许专营期内，京港公司拥有四号线运营和管理特许权的同时，还拥有沿线24个车站内的商业经营权。但签约后不久，由于北京地铁过大的客流量，出于安全和消防等考虑，北京地铁全线站内禁设任何零售商业设施。尚未投入运营的四号线也必须遵守这一硬性规定。因此，香港地铁那种运营商通过商业设施增加收入的路子也行不通了。

北京与香港的诸多不同，使得港铁进京是否仍能持续盈利备受关注。

港铁：盈利不成问题

北京市今年共拨款15.2亿元补贴北京地铁公司，但与北京其他地铁线路能享受财政补贴不同的是，京港地铁需要“自负盈亏”。

对于未来的盈利预期，京港地铁有关负责人则表现得颇为乐观。乐观的原因来自于北京地铁超大的客流量，“开通试运营初期，四号线的预计客流就将超过日均40万人次。”京港地铁相关负责人表示，“十一”黄金周期间日均客流量有可能突破55万人次。通过沿线客流统计，四号线盈利不成问题。

四号线是一条贯穿北京市区南北的轨道交通线路，沿途经过的均是堪称“黄金路段”的繁华商业区、城市中心区、旅游名胜区、中关村科技园区和大型居住区，全长28.2公里，被北京人称为“南北交通大动脉”。

香港地铁公司行政总裁周松岗表示，香港有80%的民众出行选择公共交通，北京的这一比例还比较低。由于北京目前交通领域发展的重点就是大力发展公共交通，因此香港地铁对于北京今后的地铁运营看好。根据预测，四号线今后日客流量将可达到70多万人次。

但地铁票款收入一项或将为“负”。《每日经济新闻》记者从一位内部人士处获悉，香港地铁曾进行过测算，运营头一年，四号线每搭乘一名乘客，港铁就可能会亏损几毛钱。但按照协议，在建设运营期间，京港公司可以通过一些非票价的方式，如开发地铁沿线的商业价值、在车站车厢内设置广告等方式获得利润。

京港地铁大约需要10~15年左右收回投资，京港地铁上述人士表示，香港地铁具有高效的运营能力，其运营成本已经大大低于内地同行业水平。另外，港铁已在北京、上海、深圳、杭州、沈阳等多个城市取得地铁项目，如今的港铁在内地投资的地铁长度已累计达196公里，超过其在香港经营的九条地铁线路的长度。

四号线模式或成融资样本

地铁建设需要巨大的资金规模。四号线2004年的签约仪式上，北京市政府相关负责人曾表示，希望把香港地铁近30年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式，另外希望借助港铁模式改善北京地铁运营连年亏损的状况。这就是“京港地铁”诞生的初衷。

北京目前在建的地铁数量约为13条。根据规划，从现在起到2015年，北京将力争每年开通一条新地铁线。如此巨大的建设规模，或许能够解释北京地铁建设为何迫切地在融资上进行突破。

在全国其他多个建设地铁的城市中，资金也始终是一大困扰。

按照PPP方案，采取特许经营使得政府减少了30%的投资，并且不需要对线路运营进行补贴，大量节约了政府财力投入。

但四号线这一“开先河”的模式或许不能成为样本。由于地铁代表了巨大的公共利益，政府都在地铁投融资过程中发挥了主导作用。北京交大经济管理学院经济系欧国力教授告诉记者，目前，国内地铁建设多是以政府投资作为主体或以政府主导投资作为主体，能够引入社会资本的比例很少。在大多数城市，政府都是前期投入一部分资金（约为项目总投资额的40%），继而参与组建公司，利用贷款方式修地铁。

一些线路（例如北京地铁奥运支线工程）采取BT（建设；转让）模式运作，即由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。采用BT模式可吸引社会资金进入轨道交通建设领域，缓解当期政府资金压力。同时通过招标可以锁定建设成本，适当转移建设风险。但实际上，仍是政府在起主导作用。

还有一些城市采取“轨道+土地”的运作方式，将地铁沿线土地交予社会投资人开发以换取投资。这其实也是政府间接出资的一种方式。例如深圳地铁四号线二期采用BOT方式，也就是“铁路+物业综合发展经营”模式，即由香港地铁投入100%资本，深圳市政府则把地铁沿途的土地开发权交与香港地铁公司，在此获得的利益与深圳市政府均分。

但政府投资的不足之处，除了包括政府承担巨大的财政压力，还包括不利于国有企业的经营改革。由于存在垄断又可获得政府补贴，这些企业大多运营效率不高。港铁的进入，对于本土的地铁运营公司将形成不小的压力。

欧国力认为，解决地铁建设资金短缺及效率的问题，尝试进行市场化投融资改革将是我国地铁建设发展的总体趋势。但北京地铁四号线的这种社会化融资方式能否成为样本还很难说。这种模式更应在比较成熟的城市率先推行。 (本文来源：每日经济新闻 作者：宛霞)