美国汽车工人何去何从？

由于精心挑选出的都是些更年轻、更细心以及非工会签约的劳动力，因此日本汽车制造商的运行远比美国的竞争对手要更加灵活。

比如，在福特和通用汽车的工厂中，光不同工作分类的编号就有数百个，在丰田这个数字是3，而在本田俄亥俄州马里斯维尔的工厂，这个数字是2。

由于大部分员工没有跟工会签约，因此日本企业会根据自己的需要随时对雇员进行更换。模具和其他一些熟练工种的外包，使得公司的管理控制更容易，临时工的增减则根据市场需求波动灵活处理。

在这样的情形下，自1986年以来，通用、福特和克莱斯勒已经集体丧失了美国市场1/4的领地，其份额也从72%降至2008年年底的46%，即使是在2009年克莱斯勒和通用寻求破产保护之前，从1985年开始数，所谓的美国三大也已经累计裁掉了50万名小时工。

而通用——这家在过去大半个世纪都傲然于全美的最大公司，也逐渐丧失自己的荣耀，在其1970年代的高峰期，通用雇佣了395000名工会成员为其全美150个工厂打工。而在金融危机的打击下，这两个数字分别萎缩到38000人和34。

对于通用发展的劣势，大家几乎总会提到通用每年500亿美元的医疗保健和其他福利的固定支出，说辞大致相同，无非是由于工会坚决主张，为了支付这些费用，通用不得不在每辆车的车价中增加1600美元，导致产品丧失了价格竞争力。

但是，这个统计是个误导，因为美国汽车制造商们令人吃惊的运行低效，远远比支付劳工福利更加绊脚。

在过去20年中，美国三大在研发新的、更有效率的节能汽车上的花费远比他们的外国竞争对手少得多，他们更愿意把侧重点放在制造更大的SUV和皮卡车上。

在成本管理上，通用也应该检讨自己，2007年，通用美国的13650家经销商，平均每家只卖出了280辆汽车，与之对应，丰田在美国的1450个经销商的平均业绩是1800辆。

底特律的满目疮痍令人唏嘘，渐起的复苏迹象又给人些许希望，本•奥斯汀决定要到肯塔基乔治敦的丰田工厂去，他要亲眼看一看原本令人骄傲的美国汽车制造模式正在经历怎样的挑战和煎熬。

失落的世界

建于1986年的肯塔基州乔治敦工厂是丰田在日本本土以外最大的工厂。三十年河东，三十年河西，现在，是丰田，而不是通用，来为这个行业设定标准了。

按照与UAW签约工厂的标准，退伍军人的工资仍保持在每小时28美元，在丰田乔治敦工厂，老员工可以拿到每小时26美元以上，但在日系企业的新工厂，情况却并非都是如此。

丰田圣安东尼奥的新工厂，工人最高小时工资是20美元，而在最近开业的本田印第安纳州格林斯堡工厂，这个数字更低，工人们每小时顶多可以拿到18美元。事实上，在美国汽车行业，所有非工会签约的汽车制造商为全职员工所提供的薪金平均约13、14美元，而这个标准也已被美国的汽车企业所认同和采纳了。

与底特律一起萎靡坍塌的是美国梦——曾经，成为一名产业工人是这个国家的民众在20世纪最典型的梦想之一。

自从1914年福特与UAW围绕每年生活成本增加进行谈判并宣布工人每天工资5美元的最低工资标准后，进入汽车工业成为蓝领工人向上发展能力的表征。

此后，美国一直实行最低工资标准，并随着时间的推移不断调高最低工资水平，尤其从1947年到1973年，汽车工人的实际收入翻番。

但后来随着一些汽车工厂的关闭及工作岗位的裁撤、与UAW合同的重新谈判以及股票交换等条件大大降低了收益，很多人开始从梦境中慢慢醒来。

UAW的会员数开始下降——从1979年的150万人下降到2008年的46万人，而且这种趋势还在进一步蔓延，与美国三大的未来一样，工会的未来也同样是一个悬而未决的疑问。

奥斯汀坐在隆德里根的办公室里，这个有些激动的老头儿很希望奥斯汀听他说说当年那场谈判的情形。

一开始，那场工会和丰田乔治敦工厂之间的谈判就陷入了僵局。

在那次会议上，11个工会代表静静地坐在那里，谈判桌的对面是丰田的代表们，除了沉默还是沉默。